На главную страницу  Объединение вагоностроителей  →  Аналитика  →  Железнодорожная отрасль: два года на рывок

Железнодорожная отрасль: два года на рывок

Опубликовано: 14:37 17 окт. 2014
Юрий ЩЕРБАНИН — д.э.н., профессор, Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН

Президент России Владимир Путин в своем выступлении на заседании Госсовета 18 сентября поставил амбициозную цель — существенно повысить конкурентоспособность реального сектора российской экономики в ближайшие 2 года. Осуществление данной задачи невозможно без развития и модернизации существующих инфраструктурных мощностей, которые все чаще стали выступать в качестве некоего ограничителя развития отечественной промышленности. Региональное разделение труда и подетальная кооперация — потенциал ее роста — ограничиваются инфраструктурой, замедлением движения грузопотоков, несовершенством транспортных сетей. Между тем процессы, приведшие к таким инфраструктурным условиям российскую экономику, были запущены еще более 10 лет назад.

Главные проблемы — дефицит вложений в строительство новых путей (что не удивительно на фоне нынешнего кризиса) и обновление подвижного состава. О наличии подобных «узких мест» на железнодорожных магистралях постоянно говорят специалисты, выступают эксперты и руководители отрасли.

Президент России отметил важность развития инфраструктуры. Конечно, имелись в виду проекты развития БАМа и Транссиба, реализация которых существенно повысит пропускную способность Восточного полигона, откроет для промышленности колоссальные перспективы на Востоке. Эффект от этих проектов мы увидим только через несколько лет, в тоже время уже сейчас есть возможности по улучшению ситуации. Так, например, большой потенциал заложен в замене изношенного подвижного состава, эксплуатация которого приводит к колоссальным издержкам и, следовательно, к снижению эффективности работы, росту транспортной составляющей в конечной цене товара.

Сегодня на железнодорожной сети России насчитывается примерно 1,2 млн. грузовых вагонов. При этом у четверти из них — превышен предел нормативного срока службы. Однако, в связи с проведенной ранее процедуры продления срока службы, списываться они будут на протяжении 10 лет. Еще более 200 тыс. вагонов выйдут за предельный срок службы в течение 2014-2016 годов. По оценке ОАО РЖД, примерно 250 тыс. вагонов на сети сегодня не пользуются спросом, поскольку отсутствуют объемы грузов. Такое количество избыточного парка — результат реформы, когда вагоны были отданы под хозяйствование частному сектору и как раз срочно требовался парк для освоения грузовой базы.

Лишние вагоны, естественно, занимают место на и так дефицитных железнодорожных путях. ОАО РЖД в годовом отчете подчеркивало, что этот избыток ограничивает пропускную способность и «маневренность» инфраструктуры, снижает скорость доставки грузов. Если в цифрах, то каждые 50 тыс. вагонов требуют дополнительного содержания 130-140 локомотивов, 600-620 локомотивных бригад и потребляют 540-570 млн. кВт/ч электроэнергии. Расходы за все это ложатся на плечи грузоотправителей.

Одновременно, собственники старых вагонов терпят убытки из-за высоких эксплуатационных расходов. К примеру, в августе 2014 года рыночная ставка на полувагон, самый распространенный тип грузового вагона, составляла около 500 рублей в сутки. В это же время собственник на эксплуатацию полувагона старше 22 лет тратит около 700-750 рублей в сутки. В результате, все большее количество старых вагонов вынужденно выводится из перевозочного процесса и направляется в отстой, что, как уже было отмечено, тормозит перевозочный процесс.

Напрашивается вполне уместный вывод — старые вагоны стоит убрать с сети, продумать и найти для них или новое предназначение или утилизировать. При этом не стоит забывать, что отечественное транспортное машиностроение готово предложить отрасли новый и более эффективный подвижной состав.

Появились такие разработки благодаря колоссальному спросу на грузовые вагоны в последние годы. Однако возникшее перенасыщение рынка грузовыми вагонами и инструмент продления срока службы привели к существенному сокращению производства вагонов в 2013-2014 годах по сравнению с предыдущими годами. Простой мощностей и необходимость сокращения персонала — реальность, с которой столкнулись машиностроители. Усугубляло ситуацию то, что многие предприятия являются градообразующими: Рузаевка, Новоалтайск — эти города напрямую зависят от заказа, поступающего на местные вагоностроительные завод.

Позитивным разрешением данной ситуации стало вышедшее 31 июля постановление правительства № 737, делающее невозможным продление срока службы вагонов без модернизации.

Собственники подвижного состава восприняли данное решение в штыки, считая его принуждением к дополнительным издержкам. В прессе появились даже высказывания, противоречащие экономической логике, мол, если вагоны будут направлены на утилизацию, то нечем будет заниматься ремонтным депо. И это тоже представители бизнеса, которые выступают с других позиций, консервативно-неконструктивных. Конечно, и их можно понять, деньги на приобретение старых вагонов были затрачены и, вероятно, не все окупилось. Но это бизнес, это риск, его надо просчитывать, этому учат в вузах. С другой стороны, бизнес часто обвинят государство в косности, замедленном реагировании на все новое. А на деле часть бизнеса, по существу, выступает против модернизации, что противоречит планам развития страны. В текущих экономических и геополитических условиях все должно быть подчинено национальным интересам, которые заключаются в акценте на развитие производственного сектора экономики. «Думай о будущем» — важнейший постулат и залог успешного развития, как отдельного бизнеса, так и целого государства. При этом, в долгосрочной перспективе владельцы вагонов окажутся только «в плюсе», так как новые вагоны обладают большей грузоподъемностью и требуют меньше эксплуатационных расходов. Такова логика научно-технического прогресса, ее никто не отменял.

Решение об отказе от эксплуатации старых вагонов напрямую отражает намерение государства взяться за модернизацию технической базы и повышение конкурентоспособности отечественных производителей. Возможный скачок цен на грузоперевозки из-за более высокой стоимости новых вагонов, которые придется приобретать операторам, компенсируется для экономики в виде как повышения эффективности перевозочной деятельности, так налоговых поступлений от производителей подвижного состава и металлургов, получающих дополнительный заказ. К примеру, в случае выхода вагоностроительных предприятий на полную мощность только федеральный бюджет будет получать более 20млрд. рублей ежегодно, будет создано дополнительных 14 тысяч рабочих мест. Возможности сокращения издержек и соответственно тарифной нагрузки РЖД уже указывались.

Как было сказано, конкурентоспособность страны и ее промышленности основывается на эффективной работе транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожной. В свою очередь работа железных дорог напрямую зависит от степени технического оснащения и уровня загрузки основных магистральных ходов. Отказ от эксплуатации старых вагонов откроет дорогу на рынок новым современным моделям, а так же снизит чрезмерную нагрузку на железнодорожную сеть. Россия не раз уже заявляла о необходимости встать на рельсы инновационного развития. В данном контексте — это как раз тот случай.

Original size: 23939 GZipped size: 8577 Сompression: 36%