Вагонный заговор против российской промышленности
Опубликовано: 14:35 17 окт. 2014Как выяснил обозреватель
"РусбизнесНьюс",
проблема не только в том, что до сих пор не разработаны стандарты, которым
должны соответствовать грузовые вагоны. Все гораздо сложнее: в отрасли с 2005
года неурегулированы интересы производителей и потребителей подвижного состава,
что тормозит выпуск инновационной продукции и дестабилизирует рынок.
Исполнительный директор
НП "Объединение вагоностроителей" Василий Варенов заявил на совещании
в Могилеве, что в принятом Комиссией Таможенного союза перечне стандартов нет ни
одного ГОСТа, с помощью которого можно было бы оценить подвижной состав на
прочность и сопротивление усталости в нагруженном состоянии. Требования
техрегламента, как выяснилось, невозможно приложить к объектам технического
регулирования.
Отсутствие стандартов и
их несоответствие сертификационным показателям, утверждает Варенов, сильно
затрудняют работу конструкторов, которые не представляют, в какую сторону им
двигаться. Сложилась уникальная ситуация: вагоностроителям, чтобы конкурировать
с иностранной продукцией, надо создавать новую продукцию, а требования к ней
еще не сформулированы.
На этом фоне
Министерство транспорта РФ решило оптимизировать отечественный вагонный парк
(по данным ОАО "РЖД", в мае 2014 года профицит грузовых вагонов
составлял не менее 300 тысяч). Для этого ведомство разработало поправки к
давнему приказу от 2005 года, которые предполагают присвоение номеров лишь
инновационному подвижному составу. Могут, конечно, получить номер и обычные новые
вагоны, но только после списания старых.
Что значит принятие
обнародованных поправок? Во-первых, то, что их пролоббировали операторы,
обладающие весьма старым вагонным парком (наиболее "древний"
подвижной состав числится у самых крупных игроков – Федеральной и Первой
грузовых компаний). А операторы с новым подвижным составом наращивать вагонный
парк не смогут. Во-вторых, выиграет Тверской вагоностроительный завод –
единственный в стране, который по воле Всероссийского научно-исследовательского
института железнодорожного транспорта имеет право называть свои полувагоны
инновационными.
ТВСЗ приобрел у компании
Amsted Rail лицензию на выпуск тележки с улучшенными характеристиками, что
позволило существенно увеличить сбыт продукции: операторам, купившим у завода
инновационные вагоны, РЖД предоставляет скидки на перевозку грузов. При этом
корпорация "Уралвагонзавод", разработавшая в 2008 году собственную
(!) тележку с нагрузкой 25 тонн на ось и увеличенным межремонтным пробегом,
добиться тарифной скидки не может до сих пор.
Если этого не произойдет
в ближайшее время, то инициатива Минтранса будет означать, что чиновники
лоббируют интересы конкретного предприятия. В "сговоре" с ними
находятся сотрудники ВНИИЖТ, которых подозревают в выдаче преференций на
основании теоретических заключений.
Сложившаяся ситуация
выглядит более чем странно: ГОСТов нет, критериев оценки на прочность нет, а
инновационная продукция в стране есть. Но главная проблема даже не в этом:
"скоординированные" действия Минтранса и РЖД могут довольно сильно
дестабилизировать промышленность и экономику в целом.
Некоммерческое
партнерство "Объединение вагоностроителей" опасается, что вступление
в силу поправки Минтранса приведет к резкому сокращению объемов производства в
отрасли. Списываться старые вагоны будут очень медленно, что позволит загрузить
лишь около 3% существующих мощностей. Расчет на то, что производители кинутся
осваивать инновационные полувагоны, несостоятелен: большинство заводов не
сумеет найти инвестиций и, скорее всего, остановится.
В сложную ситуацию
попадут и производители специализированного подвижного состава, который
инновационным почему-то не считается, хотя работы в плане его модернизации
ведутся большие. Например, Уралвагонзавод изготовил зерновоз из композиционных
материалов на тележке с повышенной грузоподъемностью. Но приобретать его смогут
лишь те, кто располагает транспортом "на списание", потому что
критерии инновационности для специализированного транспорта не разработали и не
определили типы вагонов, на которые новое положение не будет распространяться.
Все эти
"несуразности" могут привести к тому, что заводы, выпускающие
специализированный подвижной состав, элементарно остановятся. Самое интересное
заключается в том, что, подписав им "смертный приговор", Минтранс не
решит свою изначальную задачу – сокращение избыточного вагонного парка,
поскольку ограничение на выдачу номеров не распространяется на…
модернизированные вагоны.
Под
"модернизацией" надо понимать элементарное продление срока службы
подвижного состава после "латания дыр" в ремонтных мастерских. До
недавнего времени продлить было несложно, отчего на железнодорожных путях
скопилось множество "хламья".
Эксплуатация
"модернизированных" вагонов очень часто заканчивается авариями.
Например, в августе в Пензе сошел с рельсов полувагон 1992 года выпуска, срок
службы которого после "модернизации" в декабре 2013 года был продлен.
Экспертиза показала, что персонал депо неправильно "подвесил"
тележку, отчего подвижность между нею и кузовом нарушилась. Были и другие
дефекты, которые и привели к катастрофе.
Повальное нарушение
инструкций ремонтниками побудило правительство РФ ввести сертификацию
"модернизированных" вагонов. Это сильно не понравилось собственникам
подвижного состава, с чьей подачи, вероятно, и началась кампания по
"сокращению" вагонного парка.
Между тем
вагоностроители считают, что бороться с профицитом подвижного состава надо иным
способом: например, увеличением штрафов за его простой и ограничением пробега
вагонов в 2,6 миллиона километров. Как полагают в "Объединении
вагоностроителей", это поможет разом списать примерно 180 тысяч грузовых
вагонов, то есть практически весь имеющийся излишек.
Виктор Степанов
